Σε απάντηση ποικίλων ανακοινώσεων και δημοσιευμάτων και αντιδράσεων που αφορούν την πολιτική του Δήμου Θεσσαλονίκης για τη βελτίωση του κυκλοφοριακού και ειδικότερες παρεμβάσεις που στοχεύουν στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στην πόλη μας, όπως το έργο πεζοδρόμησης του υπολοίπου τμήματος του ιστορικού άξονα της Αγίας Σοφίας, ο αρμόδιος Αντιδήμαρχος Θανάσης Παππάς επισημαίνει ότι:
-Όσοι επαναλαμβάνουν ατεκμηρίωτα ότι οι παρεμβάσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης είναι αποσπασματικές, εξυπηρετούν υποτιθέμενα συμφέροντα και δεν εντάσσονται σε κανένα ολοκληρωμένο πλαίσιο σχεδιασμού, θεωρούμε χρήσιμο να συστήσουμε καλοπροαίρετα στους αρθρογράφους να επιδιώκουν την καλύτερη ενημέρωσή τους πριν προβαίνουν σε απαξιωτικές κρίσεις και σχόλια τέτοιου είδους.
-Υπενθυμίζουμε ότι επενδύοντας τα τελευταία χρόνια σε κόπο, χρόνο, επιστημονικό δυναμικό και με την ελάχιστη δυνατή δαπάνη, ο Δήμος Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην εξαιρετική θέση να διαθέτει σήμερα και να παραδίδει στην επόμενη δημοτική αρχή τα εξής σημαντικά στρατηγικά πλαίσια αναφοράς, τα οποία ολοκληρώθηκαν μέσα από όλους τους κανόνες συμμετοχικού σχεδιασμού και δημόσιου διαλόγου και είναι τα κατάλληλα οικονομοτεχνικά εργαλεία για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων σε όλα τα ζητήματα βιωσιμότητας και ανθεκτικότητας που βρίσκονται στην ατζέντα της πόλης:
- Νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης
- Στρατηγικό Πλαίσιο Αστικής Ανθεκτικότητας “Θεσσαλονίκη 2030”
- Στρατηγικό Σχέδιο για τη διαχείριση αστικών απορριμμάτων
- Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Δήμου Θεσσαλονίκης
- Μελέτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το ιστορικό κέντρο και την ευρύτερη ζώνη επιρροής του
-Ειδικότερα για τα δύο τελευταία που αφορούν τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό για τα οποία αποδεικνύεται ότι υπάρχει μεγάλη αμφισβήτηση από τους ασκούντες δημόσια κριτική τον τελευταίο καιρό, θα θέλαμε να τονίσουμε ότι ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι ο μόνος δήμος του Πολεοδομικού Συγκροτήματος που βρίσκεται στην πλεονεκτική θέση να έχει ολοκληρώσει το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (2019), που αποτελεί απαραίτητο προαπαιτούμενο για την προσέλκυση ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων, χρηματοδοτήθηκε από πόρους του Δήμου και εκπονήθηκε από το Ινστιτούτο Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ, μοναδικού ακαδημαϊκού φορέα στον τομέα των μεταφορών, ενώ βασίζεται εξ ολοκλήρου σε επικαιροποιημένα δεδομένα και μετρήσεις της τελευταίας διετίας μέσω της τροφοδότησής του από την παράλληλα εκπονούμενη “Μελέτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το ιστορικό κέντρο και την ευρύτερη ζώνη επιρροής του”.
Σε καμία δε περίπτωση το εκπονηθέν ΣΒΑΚ δεν αποτελεί “επιστημονική φαντασία” όπως κάποιοι αστήρικτα το χαρακτηρίζουν, αντίθετα ακολουθεί την ευρωπαϊκή οδηγία για τη σύνταξη των ΣΒΑΚ και δεν έρχεται σε καμία ουσιαστική αντίθεση με την πρόσφατη ελληνική νομοθεσία για τα ΣΒΑΚ που θα ανατίθενται στο μέλλον και θα εγκρίνονται μέσω της δαιδαλώδους γραφειοκρατίας του Υπουργείου Μεταφορών. Καμία ουσιαστική χρησιμότητα για την πόλη δεν εξυπηρετεί η απαίτηση αναβολής της παραλαβής του ολοκληρωμένου ΣΒΑΚ ενόψει δήθεν του νέου θεσμικού πλαισίου, αφού ούτε οι προθέσεις του νέου Υπουργού Μεταφορών δεν είναι ακόμη γνωστές, ενώ η άσκοπη και μη υποχρεωτική καθυστέρηση μόνο προβλήματα μπορεί να επιφέρει για το σχεδιασμό του επόμενου Επιχειρησιακού Σχεδίου και του επόμενου Τεχνικού Προγράμματος του Δήμου. Το ΙΜΕΤ διαχρονικά τώρα και στο μέλλον αποτελεί συνεργάτη του Δήμου, οι επεξεργασίες του υπόκεινται σε επιστημονική τεκμηρίωση που δεν επιδέχονται αναλογισμούς η συμψηφισμούς χάριν σκοπιμοτήτων.
Όσοι θέλουν να έχουν αντίθετη άποψη πρέπει τεκμηριωμένα να αντικρούσουν τις εκτενείς και αναλυτικές κυκλοφοριακές μελέτες και όχι με πρόσχημα το ‘’κυκλοφοριακό πρόβλημα’’ να ακυρώνουν με μια μονοκοντυλιά ένα πρόγραμμα διαχρονικής αναβάθμισης μέσω των αστικών αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων.
Την Τρίτη 16 Ιουλίου 2019 διοργανώθηκε η 3η διαβούλευση του ΣΒΑΚ, στην οποία παρουσιάστηκαν τα τελικά αποτελέσματα ενός σχεδιασμού που εξυπηρετεί το όραμα και τις απαιτήσεις σχεδιασμού όπως αυτές ορίστηκαν από φορείς και πολίτες στην 1η διαβούλευση του ΣΒΑΚ τον Μάρτιο του 2018 και τη στρατηγική διαχείρισης της κινητικότητας η οποία συναποφασίστηκε στη 2η διαβούλευση, τον Νοέμβριο του ίδιου έτους. Σε καμία από τις τρεις δημόσιες διαβουλεύσεις δεν παρευρέθηκαν αν και προσκλήθηκαν οι δημοτικοί σύμβουλοι όλων των παρατάξεων, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων.
Η συλλογή και ανάλυση ενός μεγάλου πλήθους δεδομένων, οι προτάσεις από προηγούμενες και τρέχουσες μελέτες του Δήμου, τα νέα μεγάλα αναπτυξιακά έργα που βρίσκονται υπό εξέλιξη ή διερεύνηση, ο ανοιχτός διάλογος με φορείς και κατοίκους καθώς και η επιστημονική εμπειρία των συμμετεχόντων στο εγχείρημα αυτό, κατέληξαν στη διαμόρφωση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας της Θεσσαλονίκης που παρουσιάστηκε προς το ευρύ κοινό και τέθηκε υπόψη του Δημοτικού Συμβουλίου κατά την τελευταία συνεδρίασή του στις 29 Ιουλίου.
Το ΣΒΑΚ είναι ιδιαίτερα σημαντικό, καθώς προσδιορίζει ένα νέο «συντακτικό» για την πόλη, το οποίο στοχεύει στην αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας και κατ’ επέκταση στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και επισκεπτών της Θεσσαλονίκης. Παράλληλα αποτελεί ένα εργαλείο «ομπρέλα» καθώς περιλαμβάνει έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό που διευκολύνει την εκπόνηση εξειδικευμένων μελετών και τη λήψη αποφάσεων για την πόλη, εμπεριέχει την κοινωνική συναίνεση και παρέχει εκτίμηση κόστους έργων με συγκεκριμένο χρονικό προγραμματισμό και πιθανές εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης. Ακόμη, και σε απάντηση ότι ο Δήμος δεν έχει κανένα σχέδιο για τον ΟΑΣΘ, το ΣΒΑΚ περιλαμβάνει μια ολοκληρωμένη πρόταση για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών που είναι έτοιμη να τεθεί σε δημόσιο διάλογο για τη μετά Μετρό εποχή, σε τέτοιο λεπτομερή βαθμό ανάλυσης που δεν έχει ούτε ο αρμόδιος φορέας (ΟΣΕΘ).
Στο πλαίσιο της 3ης Διαβούλευσης, οι παρευρισκόμενοι αρχικά ενημερώθηκαν για τη σημασία και τον ρόλο που καλείται να παίξει το ΣΒΑΚ στην επόμενη δημοτική περίοδο, ενώ στη συνέχεια παρουσιάστηκαν τα βασικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από την προσομοίωση στο κυκλοφοριακό μοντέλο του ΙΜΕΤ των εναλλακτικών χρονικών σεναρίων υποδομών και μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας για την περιοχή μελέτης. Τέλος, παρουσιάστηκαν τα προτεινόμενα πακέτα μέτρων και υποδομών που αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2023 και 2028 καθώς και η εκτίμηση κόστους ανά χρονικό ορίζοντα, τα οποία ουδόλως έχουν δεσμευτικό περίγραμμα όπως εσφαλμένα ή σκόπιμα κάποιοι φοβούνται, αλλά έχουν δυναμικό χαρακτήρα και μπορούν να αναπροσαρμόζονται και να βελτιώνονται ανάλογα με τα δεδομένα που μπορεί να προκύψουν τα επόμενα χρόνια.
Όλα τα παραπάνω είναι πολύ γνωστά σε όσους πραγματικά συμμετείχαν στις συνεδριάσεις των συλλογικών οργάνων του Δήμου Θεσσαλονίκης τα τελευταία χρόνια και δεν μπορούν να δηλώνουν άγνοια για την ύπαρξη ολοκληρωμένου σχεδιασμού εφόσον έλαβαν μέρος στη συζήτηση για τη λήψη πολυάριθμων αποφάσεων που αφορούσαν την ανάθεση, εκπόνηση και παραλαβή των ολοκληρωμένων σχεδίων κυκλοφοριακών παρεμβάσεων. Ενδεικτικά και όχι εξαντλητικά αναφέρουμε τις παρακάτω Αποφάσεις:
Για το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (21725/2016 Προγραμματική Σύμβαση):
Αποφάσεις Οικονομικής Επιτροπής: 1768/2015, 347/2016, 1248/2017, 674/2018.
Αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου: 1367/2015.
Για τη Μελέτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το ιστορικό κέντρο και την ευρύτερη ζώνη επιρροής του (29950/2017 Σύμβαση Ανάθεσης Μελέτης κατόπιν διαγωνισμού):
Αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου: 747/2015.
Αποφάσεις Οικονομικής Επιτροπής: 1074/2015, 1097/2015, 706/2016, 768/2018, 1145/2018, 299/2019.
Το έργο πεζοδρόμησης του υπολοίπου τμήματος του ιστορικού άξονα της Αγίας Σοφίας, ο σχεδιασμός του οποίου ξεκίνησε το 2012 από το Υπουργείο Περιβάλλοντος κατ’ εφαρμογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, πραγματοποιήθηκε διεθνής αρχιτεκτονικός διαγωνισμός, καθόλου δεν αποτελεί αποσπασματική παρέμβαση, αντίθετα υποστηρίζεται και προβλέπεται από το Γενικό Πολεδομικό Σχέδιο και τις παραπάνω δύο πρόσφατες στρατηγικές μελέτες ολοκληρωμένων κυκλοφοριακών παρεμβάσεων και επιπλέον τεκμηριώνεται από ειδική για το έργο κυκλοφοριακή μελέτη επιπτώσεων που συντάχθηκε από το Ινστιτούτο Μεταφορών το 2018. Άλλωστε η πεζοδρόμηση του υπολοίπου τμήματος του ιστορικού άξονα της Αγίας Σοφίας εγκρίθηκε από τον αρμόδιο φορέα (Δ/νση Περιβαλλοντικού και Χωροταξικού Σχεδιασμού της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας – Θράκης) με την υπ’ αριθμ. 3938/26-6-2019 Απόφαση, βάσει της υποβληθείσας κυκλοφοριακής μελέτης.
Ακόμη όσον αφορά την πρόσφατη κατηγορία ότι δεν υπάρχει πολιτική στάθμευσης στο Δήμο Θεσσαλονίκης, απλώς υπενθυμίζουμε την επιτυχημένη εφαρμογή του ολοκληρωμένου Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης, η οποία δεν είναι δυνατόν να αγνοηθεί ακόμη και από τους επικριτές της, και τους νέους δημοτικούς χώρους ελεύθερης στάθμευσης που έχουν ανακουφίσει ως ένα βαθμό κάποιες πυκνοκατοικημένες γειτονιές της πόλης.
Για όλα τα προαναφερόμενα, οι Τεχνικές Υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης διαθέτουν πλήρη τεκμηρίωση η οποία βρίσκεται στη διάθεση κάθε ενδιαφερόμενου για ενημέρωση, έτσι ώστε ο δημόσιος διάλογος να μη διεξάγεται με βάση τις προσωπικές εντυπώσεις ή προκαταλήψεις του καθενός, αλλά με γνώση του θέματος και θεσμικό τρόπο.
Σε κάθε περίπτωση τονίζουμε ότι ο Δήμος έχει συνέχεια, το σχέδιο αστικών αναπλάσεων και βιώσιμης κινητικότητας δεν είναι προγράμματα αλά καρτ αλλά συνιστούν εργαλεία πολιτικής με επιστημονική τεκμηρίωση και προοπτική την αναζωογόνηση και αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης όπως συμβαίνει σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις και όχι μόνο.
Το πρόγραμμα ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2030 συμβάλει αποδεδειγμένα στην αναβάθμιση αστικών τόπων και δημοσίων χώρων, αποτελεί ανάχωμα στην υποβάθμιση και στο κυκλοφοριακό πρόβλημα και επιδιώκει την απομάκρυνση της διερχόμενης κυκλοφορίας από το ιστορικό- εμπορικό κέντρο. Η λειτουργία του μετρό θα επιβεβαιώσει τις παρεμβάσεις και θα δώσει αποφασιστική ώθηση για περαιτέρω παρεμβάσεις με ηλεκτροκίνηση, ποδηλατοκίνηση και δημόσια μέσα μεταφοράς.
ΤΟ ΤΟΠΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΜΕΝΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΔΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εδώ
ΤΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΘΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑΣ «ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2030» εδώ
ΤΟ ΝΕΟ ΓΕΝΙΚΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εδώ
Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ εδώ
